近年，手機叫車程式Uber在各地大行其道，引發一連串爭議和訴訟，原因正在於科技發展突飛猛進，監管制度和法例往往未能緊貼最新發展。如何在規管與鼓勵創新之間取得適當平衡，值得當局與社會進一步研判。

異軍突起 毀譽不一

JustPark創辦人Alex Stephany(2015: 9-10, 20)在The Business of Sharing – Making it in the New Sharing Economy一書中定義「共享經濟」為：

“The sharing economy is the value in taking underutilized assets and making them accessible online to a community, leading to a reduced need for ownership of those assets.”(共享經濟是指通過網絡平台，讓社會得以運用閒置資產，繼而創造價值，並減少擁有該些資產的需要。)

簡言之，共享經濟配對資源與需求(haves and wants)，善用資源(包括無形資源，例如時間與技能)的閒置產能(idling capacity)，從而產生利潤。市民不必擁有該些資產，亦可享用其服務。

Uber是共享經濟典型例子。私家車司機利用閒置的時間和私家車，提供點對點交通。Uber應用程式則根據位置配對司機和乘客。私家車司機可賺取車資，乘客能更快、更方便叫車，Uber則抽取車資20%作利潤(明報 2015)。

港府指出，「根據《道路交通條例》第52條，任何人如未領有出租汽車許可證而使用輕型貨車或私家車作出租或取酬載客用途，即屬犯罪。」(立法會 2015：11) 因此，使用輕型貨車或私家車取酬載客仍屬違法，當局指警方會作出跟進。

Uber面世後不乏支持者，有評論指Uber便捷，司機態度較好。但與此同時，Uber在各地亦引起法律爭議和質疑。

首先，Uber直接與的士競爭，但的士往往受政府規管，牌照費用不菲，本港近年更一度炒賣至700萬(香港經濟日報 2013)。的士車資受政府嚴格規管，Uber則不然，去年澳洲悉尼發生人質挾持事件，大批群眾緊急疏散，期間Uber車資因應需求上升而自動漲價四倍(Time 2014)。

第二，Uber對乘客提供的保障成疑。的士司機須通過考核並符合一定條件。就香港而言，申請人須已持有有效私家車駕駛執照至少三年或以上，以及五年內沒有觸犯危險駕駛導致他人死亡、醉駕、藥駕等罪行，方能申請考試，及格後方能取得的士駕駛執照(運輸署 2012)。Uber聲稱會向司機進行背景檢查，但有外國媒體調查發現，Uber司機在應徵過程中無需透露過去犯罪記錄，罪犯一樣輕易申請成功(Daily Mail 2015)。

消委會指出，雖然Uber聲稱已購買「全球保險」，但保險條款複雜，消費者須清楚了解條款能否保障自己。有保險業人士分析，保險不會賠償違法活動，一旦不幸發生意外，乘客隨時追討無門，甚至可能因乘搭無牌車輛而遭索償(明報 2015；蘋果日報 2015)。

不同地區 或禁或管

目前，全球多個地方禁止Uber營運。今年3月，德國法院裁定Uber司機無牌載客，未有為司機及乘客提供全面保險，因此禁止相關營運，違者可被罰款25萬歐羅(BBC 2015)。無獨有偶，台灣交通部(2014)指，Uber無法確保司機具備「專業駕車經歷，恐影響行車安全」；今年9月，台灣法院勤令Uber停業，自2014年9月起，Uber已被罰款894萬港元(大公報 2015)。多倫多、布魯塞爾及巴塞羅那等城市亦禁止Uber營運(Stephany 2015: 159)。

至於已完成立法規管Uber營運的地區，則仍屬少數，新加坡及美國科羅拉多州為其中兩個例子。

美國科羅拉多州(Colorado)

2014年，科羅拉多州成為美國首個立法容許Uber營運的州份。法例為Uber等交通網絡公司(Transportation Network Companies, TNCs)作出定義，即「使用數碼網絡連繫乘客及司機，以提供交通服務的公司」(a corporation, partnership, sole proprietorship, or other entity, operating in Colorado, that uses a digital network to connect riders to drivers for the purpose of providing transportation)。

法例主要包含三大要求：

─公司須對旗下司機進行嚴格背景審查，若曾於7年內醉駕或藥駕，或干犯傷人、性罪行等重罪者，不能擔任司機；

─公司須至少每年一次，為旗下車輛進行合符規格的技術檢查，確保車輛安全；

─每一車程保險額度須達100萬美元。

另外，法例容許的士公司轉型為交通網絡公司，但規定後者的司機只能通過數碼平台與乘客配對，而不能像的士司機一樣當街攬客(A driver shall not solicit or accept the on-demand summoning of a ride, otherwise known as a street hail) (Senate Bill 14-125 2014; Uber 2014)。

新加坡

目前，新加坡僅就第三方的士預約服務立法，這表示司機須持有有效的士駕駛執照。今年9月1日，第三方的士預約服務提供者法案(Third-Party Taxi Booking Service Providers Act 2015)正式生效。根據法例，第三方的士預約服務提供者具備以下特質：

─除了公司的僱員或租車司機，其他的士司機均能參與該預約服務；

─預約服務便利乘客叫車；以及

─參與的士數目多於20部。

任何第三方的士預約服務提供者須向當局註冊，有效期為三年。註冊條件包括，相關公司須在車資及員工操守等方面遵守當局規定，並因應當局要求披露所需資料。根據新加坡陸路交通局(Land Transport Authority 2015)一則新聞發布，註冊公司須遵守條件包括：

─預約服務的費用不能多於的士公司；

─不能要求乘客預先透露目的地；及

─提供基本客戶服務，包括失物認領及投訴等。

當然，本港是否應該容許Uber營運、或者如何作出規管，大有討論空間。科羅拉多州和新加坡例子正好說明，迎接新科技並不等同放任自流，政府有責任保障公眾安全和利益。