近年，手机叫车程式Uber在各地大行其道，引发一连串争议和诉讼，原因正在于科技发展突飞猛进，监管制度和法例往往未能紧贴最新发展。如何在规管与鼓励创新之间取得适当平衡，值得当局与社会进一步研判。

异军突起 毁誉不一

JustPark创办人Alex Stephany(2015: 9-10, 20)在The Business of Sharing – Making it in the New Sharing Economy一书中定义「共享经济」为：

“The sharing economy is the value in taking underutilized assets and making them accessible online to a community, leading to a reduced need for ownership of those assets.”(共享经济是指通过网络平台，让社会得以运用闲置资产，继而创造价值，并减少拥有该些资产的需要。)

简言之，共享经济配对资源与需求(haves and wants)，善用资源(包括无形资源，例如时间与技能)的闲置产能(idling capacity)，从而产生利润。市民不必拥有该些资产，亦可享用其服务。

Uber是共享经济典型例子。私家车司机利用闲置的时间和私家车，提供点对点交通。 Uber应用程式则根据位置配对司机和乘客。私家车司机可赚取车资，乘客能更快、更方便叫车，Uber则抽取车资20%作利润(明报 2015)。

港府指出，「根据《道路交通条例》第52条，任何人如未领有出租汽车许可证而使用轻型货车或私家车作出租或取酬载客用途，即属犯罪。」(立法会2015： 11) 因此，使用轻型货车或私家车取酬载客仍属违法，当局指警方会作出跟进。

Uber面世后不乏支持者，有评论指Uber便捷，司机态度较好。但与此同时，Uber在各地亦引起法律争议和质疑。

首先，Uber直接与的士竞争，但的士往往受政府规管，牌照费用不菲，本港近年更一度炒卖至700万(香港经济日报 2013)。的士车资受政府严格规管，Uber则不然，去年澳洲悉尼发生人质挟持事件，大批群众紧急疏散，期间Uber车资因应需求上升而自动涨价四倍(Time 2014)。

第二，Uber对乘客提供的保障成疑。的士司机须通过考核并符合一定条件。就香港而言，申请人须已持有有效私家车驾驶执照至少三年或以上，以及五年内没有触犯危险驾驶导致他人死亡、醉驾、药驾等罪行，方能申请考试，及格后方能取得的士驾驶执照(运输署2012)。 Uber声称会向司机进行背景检查，但有外国媒体调查发现，Uber司机在应征过程中无需透露过去犯罪记录，罪犯一样轻易申请成功(Daily Mail 2015)。

消委会指出，虽然Uber声称已购买「全球保险」，但保险条款复杂，消费者须清楚了解条款能否保障自己。有保险业人士分析，保险不会赔偿违法活动，一旦不幸发生意外，乘客随时追讨无门，甚至可能因乘搭无牌车辆而遭索偿(明报 2015；苹果日报 2015)。

不同地区 或禁或管

目前，全球多个地方禁止Uber营运。今年3月，德国法院裁定Uber司机无牌载客，未有为司机及乘客提供全面保险，因此禁止相关营运，违者可被罚款25万欧罗(BBC 2015)。无独有偶，台湾交通部(2014)指，Uber无法确保司机具备「专业驾车经历，恐影响行车安全」；今年9月，台湾法院勤令Uber停业，自2014年9月起，Uber已被罚款894万港元(大公报2015)。多伦多、布鲁塞尔及巴塞罗那等城市亦禁止Uber营运(Stephany 2015: 159)。

至于已完成立法规管Uber营运的地区，则仍属少数，新加坡及美国科罗拉多州为其中两个例子。

美国科罗拉多州(Colorado)

2014年，科罗拉多州成为美国首个立法容许Uber营运的州份。法例为Uber等交通网络公司(Transportation Network Companies, TNCs)作出定义，即「使用数码网络连系乘客及司机，以提供交通服务的公司」(a corporation, partnership, sole proprietorship, or other entity, operating in Colorado, that uses a digital network to connect riders to drivers for the purpose of providing transportation)。

法例主要包含三大要求：

─公司须对旗下司机进行严格背景审查，若曾于7年内醉驾或药驾，或干犯伤人、性罪行等重罪者，不能担任司机；

─公司须至少每年一次，为旗下车辆进行合符规格的技术检查，确保车辆安全；

─每一车程保险额度须达100万美元。

另外，法例容许的士公司转型为交通网络公司，但规定后者的司机只能通过数码平台与乘客配对，而不能像的士司机一样当街揽客(A driver shall not solicit or accept the on-demand summoning of a ride, otherwise known as a street hail) (Senate Bill 14-125 2014; Uber 2014)。

新加坡

目前，新加坡仅就第三方的士预约服务立法，这表示司机须持有有效的士驾驶执照。今年9月1日，第三方的士预约服务提供者法案(Third-Party Taxi Booking Service Providers Act 2015)正式生效。根据法例，第三方的士预约服务提供者具备以下特质：

─除了公司的雇员或租车司机，其他的士司机均能参与该预约服务；

─预约服务便利乘客叫车；以及

─参与的士数目多于20部。

任何第三方的士预约服务提供者须向当局注册，有效期为三年。注册条件包括，相关公司须在车资及员工操守等方面遵守当局规定，并因应当局要求披露所需资料。根据新加坡陆路交通局(Land Transport Authority 2015)一则新闻发布，注册公司须遵守条件包括：

─预约服务的费用不能多于的士公司；

─不能要求乘客预先透露目的地；及

─提供基本客户服务，包括失物认领及投诉等。当然，本港是否应该容许Uber营运、或者如何作出规管，大有讨论空间。科罗拉多州和新加坡例子正好说明，迎接新科技并不等同放任自流，政府有责任保障公众安全和利益。